德國人「嚴謹」的標籤是錯誤的理解，汽車燒機油是因為技術水平差
德國從來都是很嚴謹的，幾百年都是這樣！這是曾經經常看到的一些評論。
很多精歐的傢伙總會不遺餘力地向其身邊的人來這樣描述德國，殊不知德意志帝國是1871年才建立；德國真正成為歐洲強國是在1900年前後，在這個階段裡的德國人一定程度的被視為「刻板」甚至「工具人」，之後經過刻意的美化才被定義為「嚴謹」，然而這是兩個意義完全的詞彙。
近代德國之所以能成為歐洲強國，能成為二戰時的邪惡軸心，這都得益於它的專制體制和中等教育。德國的普魯士軍事化教育對其人民性格的形成有著重要的推動作用，其平民對於其軍隊是非常畏懼的，準軍事化的管理使其普通人也有著不問原因而服從命令的習慣，否則可能要面對的就是難以估量的後果。這是因為畏懼而產生的習慣，如果不是歷史愛好者則不必要深入地解讀。
第二個因素是德國率先推動的「中等教育」，這點對於德國工業的發展起到了重要的推動作用，同時也是德國註定走向沒落的根源。
德國推動中等教育的初衷不是為了開化，而是為了打造出「能讀能寫，能從事工業生產，但不具備辨別是非能力的人」。
說白了就是要打造出一些生產工具，這些工具人要具備基礎的操作能力，但還必須限制在開化之前的標準；所以所謂的「德國工匠」都只是最基礎的工業生產力，不具備創造力，而在這份畏懼或新年一旦打破之後，德國的「匠人」會做出很多離譜的事情。
二戰之後的德國進入了衰退期，作為邪惡軸心的德國受到了沉重的打擊，僅美國在戰後就收割了德國諸多的工程師和技術；而德國在歐洲本身的發展也有諸多的障礙，所以其汽車工業水平一度嚴重下滑。同時在戰後的歐洲又先後經歷了經濟危機和石油危機，結果造成巴伐利亞發動機廠（寶馬汽車）差一點破產，奧迪在淘汰二衝程發動機的節點沒有發動機可用，如果不是以大眾汽車為首組成新汽車聯盟，那麼很多知名的德國品牌都早就消失不見了，像寶沃一樣。
打不開北美市場，歐洲市場空間太小，怎麼辦呢？
只有看向亞太市場，而此時進行改革開放的中國成為了德國的目標，從戴姆勒克萊斯勒與北汽合作開始，德國汽車工業才真正進入黃金階段。
先拿下B端市場，在推動C端市場會事半功倍，因為在B端市場能形成巨大的品牌光環；初期的德國車企面向的正是以B端為主的中國市場，這讓德國人看到了機遇，也看到了未來幾十年的藍圖。所以德國汽車行業與德國從這時候就開始進行了文化輸入，說白了就是編造出一些虛假的形象來給品牌賦魅，這在外國文化輸入的初期能快速的養成一批德國製造的鐵粉；這種操作是德國很擅長的，或者說整個西方國家陣營都很擅長，這在德國與美國的文化戰爭中也有充分的體現。
而德國人的「嚴謹」的標籤也就是在這個階段裡成型，然而現在還認為那種不懂得思考的，只會「打螺絲」的工具人等同於嚴謹的工匠嗎？
上面講到了一旦沒有了敬畏之心，那麼做事就一定不會有底線。
現在的德國企業和工人哪還有工匠的品質可言？
大眾集團率先曝光了油耗和尾氣排放數據造假的操作，戴姆勒奔馳和巴伐利亞發動機廠（寶馬汽車）也陸續曝光了相同的問題，這是嚴謹的企業會做的事情嗎？德系汽車的燒機油問題很嚴重，巴伐利亞的發動機甚至還有漏油和增壓器旁通閥卡滯導致自燃率超高的缺點，採埃孚的縱置8AT滲油是常態，這些都說明了德國的「工匠品質」只是個刻意編造出來的笑話。
越缺什麼就會越強化包裝什麼，德國就是這樣了，日本也是相同的；日本車企也在講其工匠品質，然而日本幾乎全部的汽摩廠商和供應鏈企業都在造假，豐田、本田、日產、三菱、鈴木、斯巴魯、山葉、光岡、東麗、曙光、均勝、高田、神戶和日本制鐵，以及三菱鋁材和三菱電機等等，但凡能想到的企業都在造假。
那麼為什麼這些企業還能厚顏無恥到去包裝「工匠品質」呢？
因為紙是包不住火的，這些造假的操作早晚都會被起底，如果之前不去進行美化的話，最終被起底的時候就要完蛋了；反之，之前的美化讓一些人失去了分辨能力，就像曾經德國的工人一樣，這些人則會成為其品牌衛道士，雖然最終結果還是難逃被淘汰的命運，可是最起碼能多堅持幾年。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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德系車都是高溫發動機，因為高溫可以讓汽油霧化更好，機油抗剪切能力增強。只是因為德國沒有限速，發動機表面的高溫塑料件也能被風散發，氣門油封帶走的熱量也因為油流量大而大。但是在中國開車很容易使塑料件在高溫下老化，尤其是氣門油封，從而導致嚴重漏油的問題。
談到德系車燒機油真的是個令人很無奈的話題。十多年前關於德系車燒機油的說法層出不窮，而現如今德系車燒機油幾乎成為了一種共識。也就是說無論現在的德系車是否燒機油，它都是要燒機油的。無論別的車系是不是也存在燒機油的現象，可德系車卻總是要燒的。
總之德系車是否真的燒機油似乎已經不再重要，在廣大車友及非車友心中德系車就應該也必須是燒機油的。而導致這樣結果的根本原因在於信息不對稱，其次就是消費者的主觀層面的認知。似乎網絡上永遠留不下關於日系車出現問題的記憶，而對於出現問題的德系車而言則是遺臭萬年。最終就產生了德系車一定要燒機油，而日系車就一定不會燒機油的非客觀結論。
如日產1.6L發動機燒機油很常見，當年凱美瑞2.4L發動機燒機油非常嚴重。豐田3GR發動機燒機油幾乎是通病，雷克薩斯IS300汽車幾乎8、9萬公裡就會開始燒機油，每千公裡機油損耗量超過1L的並不少見。還有2.7L的漢蘭達，十萬公裡左右幾乎輛輛燒，去年年底接觸一輛27漢蘭達10.6萬公裡，每千公裡機油損耗量接近1.4L，變速箱在換油時都有破碎的鋼珠流出。
所以這是嚴謹不嚴謹的問題麼？各大汽車品牌都有幾款機器是燒機油的，關鍵看燒機油的機型裝機量有多大。銷量越大、出現問題的車子就越多，所產生的市場反饋也就越劇烈。反之就是銷量越少、出現問題的車子就少，產生的市場反饋也就越平淡。就拿豐田的3GR-FE為例，07、08年出現大面積的燒機油、漏機油問題。一些新車甚至在幾千公裡時發動機右側氣缸蓋與缸體的接合部位就開始漏油了。
而導致問題的原因則是因為設計缺陷，漏油位置的缸體與缸蓋的接合平面度較差，而在配裝時又沒發現這個問題，導致起到密封作用的橡膠面積不夠。實際上五大車系諸如此類設計缺陷問題數不勝數，存在燒機油、漏機油的機型也不佔少數。但還是那句話朋友們的思維中有且只有德系車是燒機油的，其它車系燒不燒不知道、也興趣去搞清楚到底燒不燒，所以其它車系=都不燒。
一款燒機油機型的惡名取決於銷量
既然在內燃機發展歷程中存在很多存在設計缺陷的機型，那為啥大家卻只記得大眾旗下的EA888（2代2.0T）燒機油呢？關鍵在於裝機量（銷量），EA888是大眾旗下的主力發動機，覆蓋範圍從A級車到C級車，還包括奧迪、大眾旗下的多款SUV。整體銷量實在太大，同樣的燒機油概率，銷量10萬輛與銷量千萬輛所產生的反饋是不同的。
比如一款車銷量=0，那麼出現問題的概率也是0、投訴0，那麼我們能不能說這款車的質量好？同樣存在設計缺陷的3GR-FE為啥就靜悄悄的離場而不掀起波瀾呢？因為這款機器配備在銳志、雷克薩斯GS、雷克薩斯IS以及皇冠上，這幾款車加到一塊的銷量可能都趕不上邁騰銷量的1/10多。只要產生的反饋不劇烈，廠家及時下場解決、慰問下車主基本可以很好的平息。
燒機油的不同類別
1.設計缺陷：這類機器可能因為種種原因存在設計上的缺陷（如上文中起到封閉作用的橡膠件不夠大，沒有封閉完全）。這類機器出現燒機油的節點很靠前，通常幾萬公裡就開始燒，嚴重些的甚至幾千公裡就開始明顯的燒機油。
2.機體老化：機體老化所導致的燒機油任何車系都無法避免，也就是說無論日系、德系還是美系車都存在燒、漏機油的那一天，只不過是早晚問題。無論是什麼車系、什麼品牌的汽車，終究逃不過燒機油。
3.保養問題：因不按廠家要求進行保養導致燒機油的佔比並不高，如用廉價機油、翻新油等等。大部分這些問題集中在公家的車輛上，因為車不是自己的、保養維護往往又都外包出去。私家車大部分都是按照廠家的要求來的。
德系車燒機油的原因
德系車燒機油的主要原因還是在於設計層面上的缺陷，比如二代EA888（2.0T）、寶馬N54發動機。這兩款機型在燒機油界可謂是大名鼎鼎，也正是因為這兩款機器導致德系車被扣上了燒機油的帽子，直到現在都沒辦法摘下來。二代EA888（2.0T，1.8T燒機油問題很少）上市後，很快就出現大量燒機油的投訴。
二代EA888於2012年上市，那個時期恰恰是咱們乘用車市場的井噴期，汽車市場最黃金的時期，所以車子賣得多、燒機油問題就出現得多，所以大眾車燒機油問題很快傳到大江南北。2代EA888所存在設計缺陷的地方分別是活塞環、油氣分離器，正時鏈條也存在問題，後來這些問題在三代EA888上已經被改良，也就是說三代EA888燒機油問題已經被控制，但印象改變不了了。
另一面燒機油的典範就是寶馬的N54，這本該是一臺機皇，當然它的確是當時乘用車領域的性能機皇，但卻帶了一身先天病。寶馬經典的3.0L自吸N52在升功率方面被日產的VQ37HR、豐田的2GR-FSE所壓制，導致寶馬在自吸領域失去了信心。為了在短時間內實現對VQ37與2GR的反超，給N52掛上了兩顆渦輪、腹內鍛造、改電噴為直噴。強行升級後的N54在性能上的確強，但開發周期太短導致這臺機器設計缺陷多到難以統計，導致燒機油、漏機油、高壓油泵當機、噴油嘴漏油、進氣端渦管爆裂等等。
至此德系車成了燒機油的代名詞，因為這倆品牌一直賣得不錯。大眾在普通品牌中銷量最高（那時候南北大眾年銷量=兩田一產總銷量*2，接近），在豪華品牌中寶馬又持續堅挺，再加上EA888奧迪的多款車型也在使用，就是2007-2012年間，德系車成為了燒機油的代名詞，說到底就是個別幾款發動機引發的問題。大眾終究不比豐田，豐田旗下各種機型琳琅滿目，但GR系列就有7款，UR系列、GZ系列、KR系列、NZ系列、ZZ系列UZ系列等等等等，高達上百款。大眾主力機只有EA888，一旦EA888出了問題波及面就太大了。
德系發動機缸壁上的網紋導致燒機油
關於德系車燒機油有一種說法是德系車缸壁上有網紋，這些網紋組成一個個的儲油罐所以燒機油。實際上這種說法是錯誤的，任何車系的缸壁上均有網紋，作用的確是起到儲存機油的作用，同樣通過網紋的消失來判斷缸壁的實際磨損程度。試問這是什麼高深莫測的獨有技術麼？但凡在鐵工廠幹過、有過鉗工經驗的朋友都知道，這就是在金屬表面做的刮花處理。
如上圖所示這是上世紀8、90年代咱們鉗工用三稜刮刀在金屬表面刮的紋理（也叫做燕紋，這功夫沒幾年下不來；下圖鄙人業餘時間刮著玩的），金屬表面的刮花處理主要就是為了儲油，增加潤滑。只不過現如今自動化普及了、對精度要求高了，鉗工的手感終究比不上數控設備，所以現在都是珩磨機來完成刮花處理，精珩之後珩磨石就會在缸壁上刮出網紋。
這可不是德系獨有的技術，而是機械製造行業均掌握的最基本技術。日系、美系、法系等等車系的發動機缸壁上皆有紋（差異在於是不是直觀），但朋友們似乎只注意到了德系發動機缸壁上有網紋，但卻沒注意其它車系發動機上是否也有紋，這就形成了信息的不對稱。所以用缸壁上的網紋來解釋燒機油太牽強，這是另外一個故事，風馬牛不相及的故事。
那麼德系車燒機油除了設計缺陷難道就沒有其它問題？其實也有，如設計無缺陷的德系發動機為何也會比日系發動機更早開始燒機油？因為德系發動機的橡膠密封件老化得太快了，密封件一老化、失去彈性，那自然要漏油、燒油，所以德系車機艙跑個10萬公裡必然油膩膩。這可能與渦輪機多一路熱源有關，當然也可能與供應商提供產品的品質有關係。
德系汽車品牌（歐系）與日系汽車品牌在供應鏈條上存在差異。歐洲那些供應商大都是獨立運營，比如說舍費勒、博世、法雷奧等等，主機廠選擇供應商時往往是採取招標類的方式。合作周期並不是很長，各大供應商往往喜歡用新花樣去取悅主機廠，但花樣多了難免在實用上出問題。而日系主機廠與供應商之間往往是深度捆綁，主機廠與供應商之間相互控股，比如豐田與電裝、日產與傑特可等等。
合作周期長的超乎想像且極其穩定（如豐田為啥不用博世的ESP），供應商能拿到長期訂單不愁吃喝，所以在花樣上玩得少，但相互控股形成的深度捆綁則必然會導致一榮俱榮、一損俱損的局面，供應環節質量出問題供應商自己也會受到損失，大家面子都不好看。所以日系零部件供應商在品質、標準上要比歐系零部件供應商更強，這也導致了日系車在細節上更出色，小功能、小細節出現問題的概率更低，但歐系車用久了一個塑料按鍵都可能融化。
我在德國的小兄弟奧地利留學，畢業後在德國上班。加起來在德國生活十來年。我說一下「德國以嚴謹著稱，為何車燒機油？」。
首先德國在歐洲和北美人性，日本，韓國眼中真的是「嚴謹」著稱嗎？有歐美人用刻板，嚴謹，低調來形容德國人的性格，穿著。但是德國人真正在老外眼裡是「靠譜」。一提起德國就和嚴謹掛鈎的話，應該只有我國。包括我國的鄰居韓國，日本都不用嚴謹形容德國。但是和美國，法國，英國，俄羅斯，澳大利亞，印度這些國家比起來，德國人靠譜基本是公認的！我在德國和奧地利的時候，他們也不用嚴謹形容德國人。只是說學習，工作要嚴謹而已。網友說了：「就是靠譜，車也不該燒機油啊？」。接下來我說一下德國一些車燒機油的事。
在德國我看到過很多的德國產品，其實生產過程和產品外觀工藝和嚴謹，細緻掛不上勾。但是德國的產品有個比較大的共性就是性能好。德國不像日本，德國不崇尚「細緻中見功夫」。德國更加注重：「器欲盡其能，必先得其法」。第一.德國的車，更加看中性能，尤其是高速性能。至於製造成本和使用成本是其次，只要性能夠好。哪怕喜歡出小毛病，弄好上路仍然優秀。但是在我國德國車燒機油，我覺得要看三個因素：
第一.德國車的設計上，注重高速性能，那麼在設計上就要考慮發動機轉速這塊，轉速高帶來的溫度因素。金屬也是熱脹冷縮。所以一些連接件的公差配合設計上需要比一些日系注重家用的車餘量大一些。機油除了潤滑，也有冷卻作用所以，德系車運行中機油進油量大一些是設計需要。當然這個不是燒機油的理由。進油量多，機油損耗多一點是正常的。
第二.大家了解過沒有，我在德國和奧地利，沒怎麼聽說過德國的新車沒幾年就開始燒機油的。這個因素很多，出廠時候裝配啊，日常保養啊，日常駕駛習慣之類的。比如一些德系車，對機油的參數，品牌有比較嚴格的要求。有人說我去4S店保養了。是的我的車也在店裡保養的。但是我的車機油要加12升，但是有些店就給你加10升。一個最起碼的要求都做不到，大家想想機油的具體要求能完全做到嗎？不過我的車還沒有發生燒機油的問題。同平臺的車有些車友反映有燒機油問題。不過這些車在德國性，還真沒通過燒機油。再有德國對於日常保養很多都是自己動手，基本機油換得比較勤快和嚴格按要求來。
第三.就是很多德國車，不像去日本車和韓國車，德國車的性能要想發揮好，其實有時候需要花些時間去學習的。就好比讓奔馳大G爬坡似的。就是加油門往上登。這些都太不科學了。蘭德酷路澤，猛禽可以。大G絕對強，但是要想把它發揮出來需要了解透。德國的東西簡單粗暴使用，不是它的的風格。
不過德國車在我國出現燒機油現象不是個例，德國方面必須引起重視。不能忽視最大單一市場的消費者感受。從德國廠家自身先行動起來去積極的解決「燒機油」現象！
看了這麼多評論，都是往速度，擁堵上來肯定德國車燒機油，看來在中國，真正理解發動機的沒幾個人。
第一，機油就算進入了燃燒室，也是不參與混合氣燃燒的，第二，機油消耗大，與是否經常高速，擁堵無關，國內的所謂的專家，能接受嗎？
先說第一，機油是可燃物，但不是易燃物，它不會像汽油，柴油那樣爆燃，並且機油進入燃燒室的狀態也與汽油，柴油不一樣，機油進入的方式是溜缸式的，不是霧化狀態，就更不可能參與燃燒了。就算機油想燃，時間也不夠，缸內爆燃的一瞬間，機油還沒反應過來，就已經被排出發動機，隨廢氣旅遊去了。如果有很少的一部分機油粘附在活塞頂部，沒出去旅遊，也同樣沒有足夠時間讓它慢慢燃燒，但是會被不斷的高溫，碳化，被高溫碳化，與參與燃燒碳化，結果差不多，所以，許多維修大師，汽車專家都不明白的，就認為是機油燃燒後的積碳。
活塞上的油環，下行時，除了刮去多餘的機油外，還要預留一層薄薄的機油在缸壁上，那是為了潤滑氣環的，如果氣環沒有機油潤滑，與缸壁產生幹磨，發動機分分鐘拉缸，如果燃燒衝程把缸壁上的機油燃燒掉了，那麼下一步的排氣衝程時，氣環與缸壁就是幹磨，發動機一樣的，分分鐘拉缸。
這是第一，如果想知道第二，評論區留言。
提這個問題的大前提不成立，也就是說德國人嚴謹這句話不成立，德國不乏偉大的數學家和偉大的物理學家，有很多非常嚴謹認真的人，但是因為有這樣的人就能說明德國人就嚴謹了嗎？
馬克思是德國人應該都知道吧？馬克思在《資本論》中說：資本家就是資本的人格化，資本來到世間，從頭到腳，每個毛孔都滴著血和骯髒的東西。
馬克思這些話是從那個國家的人性中總結出來的？馬克思不會跑到中國來體驗出來的吧？
德國車為了其利益，在美國搞尾氣軟體作弊，可以說是全球大企業首次暴露的最沒底線的事情，結果被美國罰得底褲都不剩，德國政府也為這件事道歉。
在中國到處都是加L的德國豪華拉皮車，為啥歐美不拉皮而到中國就要拉皮？把緊湊車能拉成中型車，這合理嗎？這科學嗎？
美國版的途觀帕薩特很早就以優秀的成績通過了美國iihs的小角度碰撞，但為什麼在中保研碰撞中同樣形式的碰撞同樣的車卻都被撞成墊底？難道這就是德國人對近乎迷信他們給他們提供最豐厚的利潤的中國人的回報？可恨的是從沒見過德國人對這個碰撞情況的正面解釋，只有4s等一些人支支吾吾說這個角度的碰撞極少發生，這就是嚴謹？這不是嚴謹，是人性的極度冷漠！這個解釋實際上是否定了美國小角度碰撞的必要性。
事實恰恰準確地打臉德國企業，在中國發生過一件車禍，一輛途觀逆向超車，在逆向車道上撞上日本易拉罐本田的小繽智。幾乎就是現實版的小角度正面碰撞，結果小繽智車頭幾乎撞沒了，但乘員倉空間幾乎沒有多少變形！車上乘員至少活著。而大途觀呢？大途觀副駕A柱折斷，副駕駛倉坍塌，副駕駛乘員慘死。
如果德國人能嚴謹點，像對待美國人一樣對待中國人，那麼途觀上的人會死在德系傻迷壓根都看不起的低個級別的繽智手下嗎？
我不明白，中國人買德系車這麼多，美國買德系車的人那麼少，但為啥德國人對美國人戰戰兢兢，而對中國人幾乎肆無忌憚？我現在的猜測結論是美國的技術機構媒體機構對德系車的態度比較客觀，不卑不亢，是一說一，不像我們一些人一窩蜂地把德系車誇上了天。
以前我們有很多人把安全性非常差的桑塔納吹成無堅不摧的安全神車，說單單按一下引擎蓋就知道桑塔納有多少厚實，日系車一按就癟，殊不知引擎蓋太硬正是桑塔納的安全缺陷，車撞擊行人的時候，軟的引擎蓋還能給行人帶來緩衝，帶來生存的希望，這都是造車的常識，但德國人從來對這種黑色幽默昧著良心三緘其口，結果，網絡上長期流傳諸如吸能就是吸命之類的與科學完全違背的卻有利於德系車銷售的屁話，德國人：做人要厚道啊。
德國有很多天才：高斯、希爾伯特等等，但是美國英國等國家更多，嚴謹兩個字也不是幾個人能說明問題的，德國人嚴謹，那麼日本人做事情不嚴謹？中國人也很嚴謹啊，所以大量的晶片都出自中國臺灣，蘋果手機也叫中國人造。
世界上的人都是人，人都良莠不齊，所有的人都會幹錯事以及壞事，人的秉性都類同，不要傻兮兮地迷信德國人，保持理智，別為噁心的宣傳買單，裡邊滴著血呢。
